Le 03 juin 2024, la Banque Mondiale et S&P Global Market Intelligence ont rendu public leur rapport sur l’Indice Mondial de Performance des Ports à Conteneurs (CPPI) 2023. Ce rapport controversé et incongru classe parmi les moins performants du monde le port autonome de Douala qui est actuellement en pleine transfiguration positive et le port à conteneur de Djibouti qui occupait pourtant une place de choix au niveau mondial en 2022.
Le rapport incriminé fait actuellement coulé beaucoup d’encre et de salive à l’échelle mondiale. D’après une information rendue publique par nos confrères d’afrimag.net, le gouvernement djiboutien est fou furieux après avoir découvert la dégringolade du port du pays de plus de 300 positions, dans le classement du Container Port Performance Index 2023, que vient de publier la Banque mondiale en partenariat avec la société S&P (Standard and Poor’s).
A considérer ce nouveau rapport, le Port à conteneurs de Djibouti serait passé de la 26e position mondiale en 2022 à la 379e en 2023, soit une chute de plus de 350 places en un an ; chose inconcevable pour une infrastructure en fonction et qui se serait plutôt améliorer. D’ailleurs, le gouvernement Djiboutien n’a pas tardé à monter au créneau pour dénoncer ce complot manifeste, il a
« rejeté avec force ce rapport aux conclusions absurdes, qui porte un tort totalement injustifié au pays et à ses installations. »
Cette copie à revoir (rapport) n’a pas fait que dénigrer l’image de certaines infrastructures portuaires africaines dont la notoriété est avérée, elle s’est également chargé de broyer les efforts de celles en pleine mutation positive.
Le Port autonome de Douala : Une infrastructure qui a droit de citer
Le port autonome de Douala qui est depuis quelques temps lancé dans un vaste chantier de souveraineté portuaire totale du Cameroun sous le magistère de son Directeur Général Cyrus NGO’O voit ses efforts annihilés par ce rapport et un regain d’énergie de ses pourfendeurs. Mais n’en déplaise, le PAD reste fixé sur sa trajectoire et les multiples réalisations parlent d’elles-mêmes :
– Le nombre de navires appareillés est passé de 1887 en 2021 à 1999 en 2022 ;
– Le temps d’attente des navires est parti de 87,14h en 2021 à 37,05h en 2022, soit une baisse d’environ 50 heures ;
– La durée moyenne du séjour d’un conteneur à l’import est passée de 19 jours en 2020 à seulement 9 jours en 2022 ;
– La proportion des navires porte-conteneurs ayant passé moins de 48h à la bouée de base s’est élevée à 85% en 2022 contre 33% en 2021, soit une croissance de 52 points ;
– Le chiffre d’affaires est en constante évolution : il est passé d’environ 38 milliards en 2017 à près de 120 milliards en 2023 ;
– La Régie du Terminal à Conteneur (RTC) a versé des redevances d’un montant de 69, 2 milliards au PAD, en seulement quatre (4) ans ;
– Les revenus du terminal à conteneurs sont passés de 15,7 milliards en 2020 à 19,1 milliards en 2023. Et il faut préciser l’ex-concessionnaire, la DIT, qui est une entreprise cofondée par Bolloré et Maerk, a versé respectivement en 2018 et 2019 les modiques sommes de 4,4 et 4,6 milliards aux titres des redevances portuaires ;
– 11,4 millions de tonnes de marchandises traitées hors transit en 2020 ;
– 70% du tonnage des marchandises échangées entre le Cameroun et ses partenaires passe par le Port de Douala ;
– 1.365 milliards de FCFA /an, impulsée à 78% par les acteurs indirects ;
– Contribution à l’économie formelle : 35% au plan local et 13,5% au plan national ;
– Contribution à l’économie globale : 13% au plan local et 6,2% au plan national ;
– 700 milliards de FCFA/an de recettes douanières (moy. sur 2018-2019) ;
– Contribution : 85% aux recettes douanières et 21,7% aux recettes internes de l’État
– 27,2 milliards de FCFA de recettes fiscales payés par les acteurs directs et directs élargis par an, sur la période 2018-2019 ;
– Richesse créée par les acteurs directs : on est passé de 177 milliards de FCFA en 2016 à 212,6 milliards en 2020 ;
– Emplois formels : 382.284 dans la ville de Douala et 918.340 sur l’ensemble du territoire national ;
– Emplois informels : 1 014 266 dans la ville de Douala et 7 838 653 sur le territoire national ;
– Le Port de Douala est certifié ISO 9001-2015, la norme internationale qui s’occupe du pilotage des escales marchandises et gestion du domaine ;
– Le port de Douala est une place portuaire sûre et sécurisée arrimée au code de sûreté et de sécurité ISPSS ;
– La reprise de la gestion par le PAD des magasins cales gérés pendant des années par les acconiers (Bolloré contrôlait presque la moitié des 13 magasins) ;
– La reprise de la gestion du Terminal à Conteneurs après quinze années de concession qui ont privé l’économie Camerounaise de plusieurs milliers de milliards de FCFA (avec la complicité des camerounais qui étaient des actionnaires) ;
– La reprise du pesage portuaire exploité pendant de nombreuses années par certains opérateurs portuaires, dans une opacité totale ;
– L’appontement pétrolier sur Duc D’albe. Détruit depuis plus de 12 années, il a été reconstruit, permettant un meilleur ravitaillement du Cameroun et des pays de la Sous-région en produits pétroliers ;
– Normalisation de la main d’œuvre docker qui a éloigné le spectre des grèves au Port de Douala-Bonaberi;
– L’autonomisation du dragage sur le Wouri après avoir fait perdre plus de 156 milliards en 15 ans encaissés par les multinationales ;
– Acquisition sur fonds propres des équipements de dragage par la Régie du Dragage du PAD et qui fait que le Port de Douala dépense moins 5 milliards de FCFA par an ;
– Avec la création de la Régie de remorquage, l’activité a renouée avec les bénéfices avec environ 4,4 milliards de chiffres d’affaires en 2021 ;
– La construction d’une clôture, véritable « barrière de fer » pour sécuriser cette frontière maritime du Cameroun avec pour objectif de barrer la route à toute possibilité de truanderie.
C’est ce dynamisme du top management du PAD qui a conduit le Président Paul Biya à faire de cette institution l’héritière légitime des actifs de l’ex ONPC, avec pour principale conséquence la récupération des actifs résiduels de l’ex ONPC. Ce rapport ne saurait donner des arguments valables aux ennemis de la République pour décourager ou stop la révolution portuaire en marche au PAD encore moins être perturbé par ce rapport biaisé de la Banque Mondiale et son partenaire S&P (Standard and Poor’s).
