Les polémiques autour de l’instauration du scanning à 100 % des cargaisons au port de Douala surprennent plus d’un observateur averti. Elles interrogent d’autant plus que cette pratique est déjà appliquée sans heurts au port en eau profonde de Kribi, pourtant confronté à des enjeux sécuritaires et économiques encore plus importants.
À Kribi, l’opérateur Transatlantic D assure le scanning intégral des cargaisons conformément aux normes internationales de sûreté maritime. Les données issues de ces opérations sont centralisées dans une base accessible à l’ensemble des administrations concernées : Douanes, Eaux et Forêts, Police, ainsi que les services spéciaux. Le système fonctionne efficacement, dans la transparence, et aucun scandale n’y a jamais été signalé.
Pourquoi alors le même mécanisme, lorsqu’il est mis en œuvre à Douala, suscite-t-il autant de crispations ?
Il convient de rappeler que le scanning à 100 % n’est ni une innovation hasardeuse ni une lubie administrative. Il s’agit d’une exigence découlant des standards internationaux de sécurité, notamment du Code ISPS (International Ship and Port Facility Security Code), qui impose le contrôle systématique des cargaisons, à l’entrée comme à la sortie des installations portuaires. Au port de Douala, cette mesure s’inscrit dans le cadre de la phase 3 du projet de sécurisation, dûment validée par le Conseil d’administration du Port Autonome de Douala (PAD). Elle est par ailleurs adossée au décret du 24 janvier 2019 portant réorganisation du PAD, lequel consacre explicitement sa mission de police et de sécurité portuaire.
Le projet de sécurisation du port de Douala-Bonabéri, engagé depuis 2019, repose sur une approche globale et cohérente comprenant :
une sécurisation physique par une barrière périmétrique ;
une surveillance humaine, avec près de 500 jeunes recrutés et formés ;
une surveillance animale, matérialisée par la création d’une brigade canine à la suite d’une convention signée en janvier dernier ; une surveillance technologique, intégrant la vidéosurveillance, le pesage des marchandises et, désormais, le scanning intégral des cargaisons.
Il est essentiel de rappeler que le port de Douala constitue une frontière maritime, au même titre qu’un aéroport est une frontière aérienne. À ce titre, il est soumis aux mêmes impératifs sécuritaires. Dans les aéroports, les passagers sont scannés par l’exploitant, puis éventuellement soumis à un second contrôle par les Douanes. Le principe est identique au port de Douala, où le dispositif de scanning à 100 % est opérationnel depuis janvier 2026.
Dès lors, la question mérite d’être posée sans détour : pourquoi tant de bruit autour d’une mesure qui ne fait qu’aligner le Cameroun sur les standards internationaux ?
Loin d’un scandale, le scanning au port de Douala apparaît comme une étape logique, nécessaire et inévitable dans la modernisation et la sécurisation de la principale plateforme portuaire du pays. Le conflit qui l’entoure semble donc moins fondé sur des arguments techniques que sur des résistances au changement, dans un contexte où la sécurité nationale et la crédibilité internationale du Cameroun devraient pourtant faire consensus.
Redaction Kamer Infops Plus
